더벨 이 기사는 11월02일(14:31) 머니투데이가 만든 프로페셔널 정보 서비스 'thebell'에 출고된 기사입니다.
대한해운 (1,913원 ▲56 +3.02%)의 자금조달이 끊이지 않고 있다. 올 상반기에만 5000억원이 넘는 자금을 빌린데 이어 하반기에도 6000억원에 달하는 현금을 외부에서 끌어 모으고 있다. 대한해운이 이 같이 대규모 자금조달에 나서는 이유는 뭘까.
조만간 발행할 예정인 CB와 EB의 60%(530억원) 가량을 용선료로 사용할 예정이다. 나머지도 선박차입금과 유류비를 갚는데 쓸 계획이다.
외부에서 빌린 자금으로 모자란 운전자금을 메우는데 쓰기도 버거운 상황인 셈이다. 물론 이 같은 배경에는 영업실적 악화가 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 금융위기 이후 경기침체가 본격화하면서 해운업 교역량과 운임지수는 급락했다.
이 시각 인기 뉴스
현재 BDI지수는 해운사의 마지노선으로 여겨지는 3500선 밑에서 횡보하고 있다. 이전과 같은 영업을 하더라도 오히려 수익을 거두기가 어려워진 것이다.
대한해운은 사업구조가 시황 변동에 민감한 벌크선(매출의 90% 차지) 위주로 이뤄진데다가 용선과 대선 매출 비중도 높아 영업실적에 직격탄을 맞을 수밖에 없다.
올 상반기 대한해운은 3430억원의 영업손실과 4245억원의 당기순손실을 기록했다.
고정비용이 늘면서 매출원가(1조4293억원)가 매출액(1조1618억원)보다도 커졌다. 배를 빌려 사용하는 용선료 등의 고정비용이 크게 늘었기 때문이다.
대한해운의 용선은 150척 가량이며 이 중 139척(92%)이 운임지수가 높을 때 계약한 장기 용선이라 비용부담이 만만치않다. 금융시장에서는 대한해운의 용선료가 매출보다 큰 것으로 알려졌다.
반면 선박을 빌려준 대가로 받아야할 대선료는 빌린 배값을 치르기에도 부족한 상황이다.
호황기에 발주한 선박대금까지 더하면 외부 자금조달은 더욱 늘어날 수밖에 없다. 대한해운이 발주한 선박은 1조9000억원 규모이며 이 중80%(1조5200억원)를외부에서 조달할 예정이다.
증권사 애널리스트는 "대한해운은 대선 수입보다 용선 지출액이 더 커 미지급금이 매일 쌓여가는 구조"라며 "BDI도 정체를 보이면서 현금흐름은 꼬이고 차입금은 급증하고 있다"고 분석했다.