하지만 이같은 대규모 지하 도로망 개발은 국내에서 처음 시도되는 것이어서 사업 추진이 순탄치만은 않을 것으로 보인다. 재원확보부터 안전성, 관리방식, 시민의식 등 걸림돌이 많다는 지적이다.
하지만 각종 빌딩과 주택, 구조물 등이 빽빽히 들어선 서울 시내에서 기존 도로를 확장하거나 신설하기가 쉽지 않았다. 시가 지하공간으로 눈을 돌린 것은 이 때문이다. 마침 정부가 '지하공간기본법' 제정을 추진하면서 시도 지하공간 활용방안 모색에 박차를 가했다.
시는 이같은 상황을 반영해 지난 2006년 종합기본계획을 수립했다. 당시 지하도로 계획은 올림픽대로축, 동서중앙축, 동서북부축, 서부간선축, 남부서부축, 남북중앙축, 동부간선축, 남부순환축 등 8개 지하도로 후보노선 중 1∼2곳을 시범사업으로 추진하는 것이었다.
하지만 지난해 6월 착수한 지하도로 기본계획용역 결과에 따라 기존 계획은 일부 수정됐다. 지하도로를 총 6개 노선으로 확정해 동부간선도로를 지하화하는 남부3축부터 우선 사업을 시작하기로 했다.
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시는 대심도 도로가 모두 구축되면 도로 평균 통행속도가 시속 24.2㎞에서 32.6㎞로 개선될 것으로 예상하고 있다. 교통혼잡과 대기오염으로 인한 사회적비용 1조6070억원과 8360억원이 절감돼 연간 2조4430억원의 경제효과를 낼 것으로 기대하고 있다.
◇재원확보.시설관리 등은 걸림돌=시는 대심도 도로 6개 노선 가운데 5개 노선을 민자를 유치해 추진할 방침이다. 하지만 총 사업비 11조2000억원 가운데 5조원에 달하는 금액은 공공재정을 투입해야 한다.
건설사 등 민간 사업자들이 참여할 지도 관건이다. 노선별로 1조원이 넘는 자금을 투자해야 하는 대규모 사업인 만큼 시 계획대로 민자를 유치할 수 있을지는 미지수다. 민간투자를 유치하려면 수익성 보장 차원에서 통행료 수입외에 다른 인센티브를 제공해야 할 가능성이 크다는게 전문가들의 예상이다.
지하공간에 조성되는 도로는 화재·지진 등에 취약한 만큼 철저한 안전대책을 마련해야 하는 것도 부담으로 작용할 수 있다. 시가 예상한 도로 수요 분산 예측치가 크게 벗어날 수도 있다는 지적도 있다.
한 교통정책 전문가는 "목적지까지 차를 가져가지 않고 지하도로와 연결된 도심 주차장에 차를 세우고 이동할 시민들이 얼마나 되겠냐"며 "민자도로 통행료가 비쌀 경우 이용객은 제한될 가능성이 크다"고 말했다.