철도투자, 도로에 밀린 '잃어버린 40년'

[그린강국 코리아]3부 녹색대동맥, 철길을 이어라-상<2>

'잃어버린 40년.' 우리나라 철도 투자의 현주소다.

우리나라는 산업화 과정에서 도로 중심의 교통정책으로 교통수단간 불균형이 심화돼왔다. 제1차 경제개발 계획기간인 1962∼66년 전체 교통투자에서 철도가 차지하는 비중은 60%인 반면 도로는 17%에 불과했다. 철도가 당시 국가 주도의 경제개발에서 핵심적인 역할을 했다는 점이 여실히 드러난다.

그러나 제2차 경제개발 계획이 시작되는 1967년부터는 부족한 도로를 건설하는데 국가 자원이 집중됐다. 이에 따라 이미 1967∼71년 사이에 교통투자에서 철도 비중은 29%로 낮아지고 도로는 52%로 높아졌다.

도로 확충에 국가 교통정책의 초점이 맞춰지면서 1990년대 초에는 전체 교통투자에서 도로가 차지하는 비중이 80%로 급상승한데 비해 철도는 10% 수준으로 떨어졌다.

그나마 다행인 것은 2000년대 들어 고유가와 기후변화에 대한 대안으로 철도교통의 중요성이 재인식되면서 2004년에는 철도투자 비중이 18%, 도로가 47% 수준으로 조정됐다는 점이다.

1960년대 말부터 40년 가까이 계속된 도로 위주의 투자 불균형정책은 도로와 철도의 연장에서도 두드러진다. 도로는 1971년에 약 4만4000㎞에서 2004년에는 약 10만㎞로 연장된 반면 철도는 1971년 약 3200㎞에서 거의 늘지 않은채 폐선과 신설을 거듭했다. 고속철도가 건설돼 운행되고 있는 2005년 기준으로도 철도는 약 3400㎞로 1971년에 비해 거의 연장되지 못했다.

이는 철도의 수송분담률 하락으로 이어졌다. 철도여객과 철도화물의 수송분담률도 1960년대초 각각 53%와 88%에서 2003년에는 22%와 18% 수준으로 급격한 동반쇠락을 맞았다.

최근 5년간 정부의 사회간접자본(SOC) 투자 역시 다르지 않다. 정부의 제1차 중기교통시설 투자계획 기간(2000-2004년) 중에 철도는 21.4%, 도로는 64.3%로 격차가 심화됐다.

이런 현실은 향후 정부 예산에도 반영되고 있다. 2009년 정부예산(안)에는 철도 투자가 약 3조7000억원으로 도로 8조1400억원의 38.3% 수준에 불과하다. 반면 유럽은 도로에 비해 철도에 약 2.3배 더 많은 투자를 하고 있다.