그러나 1차 도시철도망구축계획에 포함된 서부선, 위례신사선 등 일부 노선의 추진이 여전히 지지부진한 것은 물론 재정 사업으로 도시 철도망을 구축하려면 천문학적 예산이 투입된다는 점에서 계획대로 추진될 지에 대한 우려의 목소리도 높다.
서울시가 20일 도시철도 소외지역 연결을 우선하는 '제2차 도시철도망구축계획' 10개 노선을 발표했다. 오는 2028년까지 10년간 추진되는 이번 계획의 총 사업비는 10개 노선 총 7조2302억원이며, 국비 2조3900억 원, 시비 3조9436억 원, 민간사업비 8966억 원으로 조달한다.
면목선은 기존 신내~청량리 노선을 그대로 유지하되 청량리역에서 강북횡단선과 환승하도록 계획했다. 목동선, 난곡선, 우이신설연장선도 기존 노선을 유지하되 목동선의 경우 화곡지역 주민들의 의견을 반영해 기존 지상구간으로 계획한 서부트럭터미널~강월초교 구간을 지하화 한다는 계획이다. 서부선은 기존 새절~서울대입구역 구간에 대피선을 2개소 추가해 완급행 열차 운행이 가능하도록 보완했다.
과거에도 여러차례 계획된 강북횡단선은 지형적 제약조건으로 강북 동서간 이동이 어려웠던 부분을 개선해 지역균형발전지수나 지역균형발전 효과에서 최고점을 받았다. 또 북한산 국립공원 자연보존지구와 자연환경지구를 통과하지 않도록 세검정로, 정릉로 하부 등을 대심도 터널로 통과하도록 계획해 환경훼손에 대한 논란을 원천 차단했다.
지자체 최초로 기존 노선을 개량해 4호선 급행화, 5호선 지선 직결화를 추진키로 했다. 또 서부선 남부연장, 신림선 북부연장으로 노선 간 연결성도 높이기로 했다. 각각 여의도와 서울대 정문 앞에서 상호 환승이 가능하도록 연장해 네트워크 연계성을 강화했다.
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9호선 4단계 추가연장(고덕강일1~강일) 노선도 조건부로 우리시 철도망계획에 포함한다. 2021년 강일~미사구간과 함께 본 노선을 광역철도로 지정할 것을 전제로 도시철도망 구축계획에 반영하는 것.
현재 민자사업으로 추진 중인 신림선, 동북선, 위례신사선, 서부선은 조속히 절차를 마무리해 사업을 진행할 계획이다.
서울시는 경제적 타당성 최소기준을 만족하되 지역균형발전 효과가 높은 노선을 종합적으로 판단해 이 같이 10개 노선안을 선정, 2028년까지 추진하여 철도중심 대중교통체계를 완성할 계획이다.
이번 계획의 선정 기준에는 부합하지 못했지만 지역균형발전 지수가 높은 노선(난곡선 금천연장(난향동~금천구청), 7호선 급행화 등은 후보노선으로 선정해 5년후 10개년 도시철도망구축계획 변경검토 시 변화된 여건에 따라 노선별 사업타당성을 재검증 할 계획이다.
서울시는 철도 서비스를 적기에 제공하고, 철도 중심의 대중교통체계를 구축하기 위해 간선 및 광역철도와 경전철 간의 탄력적인 투자계획을 수립키로 했으며, 이를 위해 철도건설 예산을 중기재정계획상 철도부문 투자 규모를 늘려 향후 매년 약 7000억 원 수준으로 확대할 계획이다.
규모가 가장 큰 강북횡단선은 강남북 지역균형발전 추진을 위한 전략 노선으로, 필요시 시민펀드 모집 등 별도 재원마련을 통해 '시민 공유형 재정사업'으로 추진한다.
서울시는 '제2차 서울시 도시철도망구축계획'이 실현되면 철도통행시간은 평균 15% 단축되고, 지하철 혼잡도는 평균 30% 감소, 철도 이용 가능한 신규 수혜자는 약 40만명 증가할 것으로 내다봤다. 10분내 철도서비스 가능지역은 현재 63%에서 75%로 확대되며, 철도역 접근이 어려웠던 행정동도 기존 170개에서 104개(40.1%→24.5%)로 감소가 예상된다.
대중교통 수단분담률은 현재의 66%에서 75%까지 올라 대기오염이 약 15% 감소될 것으로 분석했다.
박원순 서울시장은 "이번 철도망계획은 경제적 논리에 치우쳐져 있던 철도공급기준을 교통 복지 측면에서 대폭 개선했으며, 한편으로는 저비용으로 높은 효율을 기대할 수 있는 급행화, 직결화까지 다양하게 계획을 수립하였다는 점에서 도시철도 계획의 새로운 이정표가 될 것”이라고 말했다.
박 시장은 이어 “천만시민의 이동권 보장을 위해 교통소외지역에 과감하게 재정을 투입하는 것이 공공의 역할이다. 중앙정부와의 긴밀한 협의를 통해 계획한 사업이 조속히 추진될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.
